2019年新年伊始对于航空界而言似乎并不友好——先是1月21日，英超球员萨拉所搭载的私人飞机于当天晚上八点在英吉利海峡上空失联，两天后飞机残骸连带机上人员的尸体才被找到；紧接着2月13日，在肯尼亚西部凯里乔地区又有一架小型飞机失事，造成了三男两女共五人死亡……尽管两起事故的原因都还在调查当中，但腾龙航材小编听着都已经头皮发麻：毕竟，除去各种不可抗因素造成的飞机事故，更多的飞机事故实际上是人为疏忽所造成的，而人为疏忽在飞机故障维修过程中最容易出现，所以今天我们不得不再次认真回顾飞机维修保养的相关问题。

飞机维修工作是保持飞机持续适航的重要环节之一，其目的是为了保障飞机初始适航状态与持续适航状态的衔接。随着近年来航空运输业的迅速发展以及人们对航空安全标准的提高，使得原本不被人们重视的飞机维修保养工作逐渐纳入了航空运营组织的工作重心。

在航空维修历史上，早期占统治地位的是“以预防为主”的维修思想，人们称之为传统维修原理，所谓 “以预防为主”的维修理念其实上是“单一定时”的维修离理念，这种维修理念缺乏科学的数据支撑，主要靠维修人员的主观经验，该思想的理论基础是目前看来早已过时的“浴盆曲线”可靠性模型。

这种“预防性维修”的主要方法是基于拆卸和分解的离位维修，这种传统的单一定时维修方法存在着一系列严重缺点：常从飞机上拆卸设备并进行大量不恰当的修理工作，会使设备的利用率大幅降低；绝大多数设备的单独寿命没有被充分利用；部分设备在修理后故障率反而增加，会对整体可靠性产生不利影响，可以说，采用这种维修方法一旦遭遇些许偶然性事故便会“机飞蛋打”。

目前国际公认的维修思想是“以可靠性为中心的维修”思想（MSG），这种维修思想将安全性与环境性放在首位，与传统“预防性维修”根本性的不同在于，它不是根据故障而是根据故障后果来确定预防性维修工作，因此这种维修思想能够耿介科学有效地保障飞机的使用安全。在这种维修思想之下，国内外先后发展出来了多种先进的维修方法，代表性的有以下两种：

三维虚拟维修建模技术

该技术主要解决传统方法中维修性设计需要在真实物理样机之后才能验证的问题，将维修性设计提前到电子样机的设计阶段，从而节省研制经费，缩短研制周期。

射频识别（RFID）飞机维修应用技术

该技术能够将一架飞机的所有维修历史记录集成在一个包含无线射频识别标签的计算机中，可实现数据的无线访问，进行信息跟踪和故障预测。目前该技术已经在波音、空客等航空制造公司得到了广泛应用并取得了良好效果。

除了维修方法之外，在飞机维修领域我们还面对一个重要问题，那就是飞机的使用寿命，即我们常说的“机龄”。实际上航空界从来不存在关于“老龄飞机”的相关定义，而目前新旧飞机的经济性实际上相差也不大，但在飞机的具体飞行过程中一般会出现设计寿命、经济寿命和技术寿命——根据大量飞机数据我们得出的结论为：飞机的经济寿命远远大于飞机的设计寿命，而飞机的技术寿命和经济寿命则取决于二者各自的成本，通常是成本高的一方让位于成本低的一方。

随着航空技术的发展，每一年都有大量的新技术、新设备出现在飞机上，随之而来的则是各种各样的新问题，人们追求更高的航空安全水平的过程实际上就是研究解决这些新问题的过程。在这个过程当中我们需要重视的不单单是技术问题，还有维修人员素质、维修质量管理体系、飞机故障排查等多个方面，这些问题都在时刻提醒我们飞机维修工作的重要性，总之，飞机维修工程是一个庞大的系统工程，它既牵涉大量理论知识，又必须立足于各种应用技术。不可抗因素自然是无法避免，但只要飞机还在地面上，我们的维修人员就应当始终贯彻“安全、经济、可靠”的维修理念，确保经自己双手送上天的每一架飞机都能够平安归来！

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